Во второй половине XX в. на Горьковском заводе «родился» автомобиль, ставший признаком достатка и стабильности для нескольких поколений советских людей. В нашей еженедельной рубрике «Живая Легенда» – ГАЗ-21.
Для одних этот автомобиль из советских кинофильмов – «Берегись автомобиля» и «Бриллиантовая рука», для других – воспоминание из далёкого детства, а для третьих – автомобиль, который невозможно было купить. Такая разная, но такая знакомая «Волга» для миллионов людей в России и странах СНГ.
Автомобиль, выпускавшийся на протяжении четырнадцати лет (1956-1970 гг.), изначально имел индекс М-21 и лишь в 1965 г. стал именно «ГАЗ-21».
В основу нового автомобиля были положены разработки «Победы» второго поколения, в частности, компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном. В сочетании с уменьшением размерности колёс до 15 дюймов это позволило сделать салон более просторным, сохранив при этом прежнюю колёсную базу. Не менее важным изменением в проекте нового автомобиля стало исчезновение арок задних колёс из пассажирского салона. В то же время, на фоне переработки автомобиль имел современный дизайн, новый двигатель и автоматическую коробку передач, которая достаточно быстро канула в лету.
Дизайном автомобиля занимались одновременно два специалиста – Джон Уильямс и Лев Еремеев. В производство было решено запустить проект Еремеева, так как он показался более перспективным. Ведущим же конструктором «М-21» был назначен Александр Михайлович Невзоров, а главным конструктором на протяжении большей части проектирования был Николай Иванович Борисов.
Спустя год после назначения Невзорова был создан первый ходовой образец, а 3 мая 1955 года три опытных образца были отправлены на всесторонние государственные испытания наряду с несколькими автомобилями отечественного и иностранного производства. Вишнёво-красная, синяя и белая «М-21» прошли испытания на различных дорожных покрытиях – асфальте и сельскохозяйственных угодьях.
По итогам испытаний, 10 октября 1956 г. с конвейера сошло три автомобиля, всего же партия насчитывала пять экземпляров. В осенне-зимний период 8 опытных автомобилей проехали 29 тыс. км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Беларуси и Кавказа, а финальные испытания проходили в гараже обкома КПСС Горького, на территории 1-го таксопарка и автобазе ЦК ВЛКСМ, куда были отправлены 62 опытных образца.
В ходе многочисленных испытаний у автомобилей были выявлены недостатки, большинство из которых было немедленно устранено, но были и те, которые остались до конца выпуска.
Формально выпуск ГАЗ-21 «Волга» можно разделить на три серии – 1957, 1959 и 1962 гг. Массовое производство первой серии началось в марте-апреле 1957 года. «Волга» оснащалась модифицированным двигателем от ГАЗ-21Б, но с увеличенным рабочим объёмом в 2,42 л и мощностью в 65 л.с при 3800 об./мин. и крутящим моментом 15,8 кг?м.
Автомобиль выпускался вплоть до конца 1957 г., а такси — до 1959 г. В то же время, нельзя с уверенностью сказать, когда на автомобиль начали устанавливать новый двигатель. Всего с конвейера сошло 30 тыс. автомобилей первой модификации.
В 1958 г. началась эпоха второй серии, «Волги» в которой внешне отличались от своих предшественниц за счёт увеличения колёсной арки и изменения передка автомобиля. При этом, «начинка» и салон почти оставались без изменения вплоть до февраля следующего года. После изменения дизайна в 1960 г. наступила очередь и технической модернизации модели. Автомобиль получил современную проводку с «минусом» на массе, была убрана централизованная смазка узлов шасси, и внесены некоторые изменения и улучшения. Кузов же был укреплён за счёт установки специальных усилителей. В общей сложности вторая версия насчитывала более 140 тыс. единиц.
Третья и финальная серия «Волги» выглядела более динамично, но при этом сохранила фирменный стиль. В народе автомобиль прозвали «китовый ус». Внешний вид был модернизирован через телескопические амортизаторы, цельноштампованную боковину кузова, выровненные с помощью шпаклёвки боковые панели и окраску стойкой синтетической эмалью. Кроме того, последняя «Волга» была более мощной (75 л.с.).
Первые автомобили третьей серии обладали короткими водостоками, как у прошлой серии, а приблизительно с 1963 года на машинах стандартной комплектации появились и длинные водостоки, доходившие до задних крыльев, а на автомобилях улучшенной — такие же, но немного укороченные для установки поясного молдинга.
В контексте нашего рассказа нельзя не упомянуть и о том, что «Волга» была автомобилем не для простого человека, но не только из-за достаточно высокой стоимости (1961 г. автомобиль стоил 5100, в 1963 – 5500-5880, в 1965 – 5487-5867, а в 1965 – 6455), при условии, что средняя зарплата в то время составляла 120-150 рублей, а 800 мог получать лишь министр, но и за невозможности свободно приобрести автомобиль. Покупка осуществлялась по особому разрешению вплоть до начала 70-х гг., да и впоследствии купить автомобиль было практически невозможно, если только «с рук». Одним словом, для большинства советских граждан «Волга» так и осталась автомобилем мечты, как бы странно это ни звучало в реалиях современного мира.