Она была любимицей публики, Ролан Барт ей посвятил главу в сборнике философских эссе, а Шарлю де Голлю она спасла жизнь. D?esse («богиня»), как прозвали её французы, – Citroen DS. 18 декабря 1999 г. на конкурсе «Автомобиль века» творение Андре Лефевра, Поля Маже и Фламинио Бертони завоевало бронзу, уступив Mini и Ford T. Это произошло спустя 24 года после того, как с конвейера сошла последняя «Богиня». Автомобиль, поразивший публику — в нашей еженедельной рубрике «Живая легенда».
В 1934 г. с конвейера Citroen сошёл автомобиль, который «отдал» «Богине», пожалуй, самое важное – двигатель. Изначально для новой модели планировали разработать совершенно новый, но из-за определённых сложностей, о которых мы расскажем позже, «сердце» Citroen Traction Avant пришлось как никогда кстати. Итак, обо всём по порядку.
В 1937 г. руководителем Citroen становится уроженец коммуны Сен-ле-Нобль Пьер-Жюль Буланже. Новый руководитель запускает программу под названием «Большой Массовый Автомобиль» (VGD — V?hicule de grande diffusion; фр., досл.: «автомобиль большого распространения» – прим.ред.). Обычный человек первым делом подумает, что это будет автомобиль без излишеств, основная задача которого будет доставлять пассажиров из точки «А» в точку «В». Но у Буланже было совершенно другое виденье массового автомобиля.
Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, который до этого занимался разработкой предшественника DS – Citroen Traction Avant. Новый автомобиль должен был быть переднеприводным, рама интегрирована в кузов, форма предполагалась обтекаемой, а двигатель — низким шестицилиндровым. Если бы не Вторая мировая война, новое детище французской компании вышла бы на рынок на несколько лет раньше, но время диктует свои правила, и работа над Citroen DS продолжалась на голом энтузиазме команды Лефевра. В 1942 г. в команду пришёл Поль Маже, благодаря которому новая модель Citroen получила свою знаменитую подвеску.
После освобождения Франции от фашистов, в 1946 г. на заводе Citroen был возобновлен выпуск гражданских автомобилей и начались тесты подвески, разработанной Маже. Спустя три года после начала тестов, подвеска была установлена на Traction Avant, и как из рога изобилия на голову Маже посыпались проблемы. Если с основными принципами работы подвески всё было понятно, то с изготовлением деталей, выбором материалов и гидравлической жидкостью возникли проблемы. Шаг за шагом команда Лефевра устраняла недочёты, но основные проблемы были только впереди.
Двигателем для DS было поручено заняться итальянскому инженеру, работавшему в разное время над созданием Fiat, Sunbeam, Talbot, Darracq и Citroen 2CV — Вальтеру Беккья. Сначала итальянец попытался разработать двигатель DS на основе модели 2CV, но то, что хорошо для малолитражки, совершенно не подходит для большего по конструкции автомобиля. Перегрев двигателя заставил Беккья искать новое решение, но оно не помогло. Новая версия двигателя оказалась слишком шумной, и Вальтер предложил использовать вместо воздушного охлаждения водяное, но из-за низкой линии капота, радиатор размещался над «сердцем» автомобиля и перегревался. Возможно, если бы у итальянца было больше времени и средств, в DS появился бы двигатель, разработанный с нуля, но Citroen не мог дать ему ни того, ни другого. В итоге, Беккья не оставалось ничего, как вернуться к модернизации старого двигателя от её предшественника. Однако и на этом проблемы Citroen не закончились. Из-за возвращения к старому двигателю пришлось переработать дизайн Citroen DS. Четырёхцилиндровый двигатель развернули таким образом, чтобы коробка передач разместилась перед мотором, а двигатель фактически оказался в салоне.
В то же время все усилия инженеров для обычного покупателя были не так заметны, как её внешний вид. Фламинио Бертони создал удивительный по тем временам автомобиль, впрочем, он и в наше время вы его не спутаете ни с каким другим. Вытянутый силуэт, отсутствие решётки радиатора, задние габариты на крыше, так напоминающие сопла двигателей истребителей, дверные стёкла без рам, односпицевый руль и много, пожалуй, слишком много пластика для автомобиля середины 50-х гг. XX в.
Первые тесты «Богини» начались в 1951 году, а уже спустя год «L’Auto – Journal» опубликовал фотографии новинки и её технические характеристики. После этого руководство Citroen приложило максимум усилий, чтобы в прессу больше не просочилось не капли информации, но это впоследствии сыграло злую шутку с французами.
6 октября 1955 г. на Парижском автосалоне публике было представлено новое творение Citroen. Спустя 45 минут на новый автомобиль было оставлено больше 700 заявок, а к концу дня Citroen DS 19 хотели купить уже 12 тысяч. К сожалению, первым покупателям можно было только посочувствовать. Красивая, но сырая машина была головной болью производителя, покупателя и станций технического обслуживания. Первые думали, как устранить собственные просчёты и не отпугнуть потенциального покупателя, вторые пытались как-то решить проблемы, которые накатывали на них как снежный ком, третьи же просто разводили руками. В итоге в Citroen приложили максимум усилий и за короткий срок снабдили автосервисы необходимой документацией, организовали обучение и наладили гарантийное обслуживание.
Как только основные проблемы «Богини» были решены, покупатели смогли в полной мере насладиться вождением Citroen DS 19. Гидравлика как у самолёта, позволяла использовать единый, с приводом от двигателя, насос, создающий давление, поступающее в усилитель рулевого управления и тормозов, в устройство автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, а также в гидропневматическую подвеску.
Про подвеску нужно сказать отдельно несколько слов. Регулируемый клиренс позволял автомобилю быть достаточно устойчивым на различных дорожных покрытиях. Когда вы садитесь в автомобиль, он достаточно сильно проседает, но как только заводится двигатель, машина плавно поднимается. Если же вы едете, и внезапно меняется дорожное покрытие, то вручную можно увеличить клиренс. К слову, если вы думаете, что это очень чувствуется во время поездки, то спешим вас огорчить. Несмотря на то, что автомобиль был разработан в середине XX в. в нём по-прежнему удобно передвигаться по дорогам общественного пользования. Конечно, если вам захочется устроить гонку на ретро-автомобиле, это не лучший вариант, а для выезда в город или на пикник «Богиня» станет прекрасным спутником.
Но вернёмся к техническим характеристикам DS 19. Реечное управление было более точным и лёгким по сравнению с конкурентами, но отсутствие педали тормоза первое время приносило немало проблем владельцам. Грибовидная кнопка в салоне вместе стандартной педали. В этот момент так и хочется сказать: «Перемудрили». Но Citroen DS 19 был соткан из этих противоречий, и это привлекало не на шутку. Джина Лоллобриджида рекламировала автомобиль на заглавной странице «Paris Match». Известный французский философ Ролан Барт посвятил «Богине» главу в сборнике своих эссе. Одним словом, новый автомобиль не оставил никого равнодушным вне зависимости от профессии и статуса.
Но прежде, чем закончить наш рассказ, нужно сказать о судьбоносной роли Citroen DS 19 в жизни основателя и президента Пятой республики. Вечером 22 августа 1962 г. на Шарля де Голля, его супругу Ивонну и зятя и адъютанта Алена де Буассьё было совершено покушение, главной целью которого было убийство президента. Вооруженная группа в буквальном смысле слова палила по президентскому Citroen (из 187 пуль попало 14), и Буассьё не оставалось ничего, как приказать водителю прибавить скорости. Благодаря скорости, уникальной подвеске (водитель увеличил дорожной просвет до максимального уровня) и возможности ездить не на 4 колёсах, Шарль де Голль пережил одно из пятнадцати покушений в своей жизни.
Вместо данных о количестве выпущенных Citroen DS 19, которые можно найти в Интернете, мы скажем только одно: если у вас будет возможность совершить пусть и небольшое путешествие на «Богине», обязательно воспользуйтесь ей. Как только ты садишься в автомобиль, поворачиваешь ключ зажигания, под капотом оживает сердце этой красотки, она поднимается и словно говорит тебе: «Je suis pr?te pour une aventure, allons-y!» («Я готова к приключениям, поехали!»).